Elettrici o e-fuel?

Come abbiamo scritto nel numero precedente, «Per costruire il domani, conta quello che facciamo oggi».
Questo principio si può declinare come la necessità di creare infrastrutture per nuove tecnologie.
Anzitutto è opportuno che vi sia molta energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili, in grado di soddisfare la domanda attuale e quella crescente. In questo il governo o è inadeguato, oppure non ha la volontà di perseguire questo obiettivo. C’è chi pensa che prima o poi si faranno di nuovo accordi anche con la Russia per il gas e il petrolio, e tutto sarà come prima. Per questo la politica italiana avanza con il freno a mano tirato, rimanendo indietro, anche per altre soluzioni tecnologiche come l’idrogeno.

I fondi stanziati dal governo Draghi come incentivi per le colonnine prevedono la copertura dell’80% del costo per i privati: 1.600 euro per le case singole; 8.000 per i condomini. Nel 2022 sono stati collocati 21mila nuovi punti pubblici. Il PNRR prevede 713 milioni per installare ulteriori 21mila colonnine pubbliche su strade urbane ed extraurbane (prima trance da 237 milioni al 30 giugno 2023). Eppure non è difficile realizzare una rete di prese elettriche, in quanto ogni palo stradale della luce può essere un punto di ricarica. Proviamo a fare un confronto tra noi e gli europei leggendo i dati del 2021: circa 4 milioni di auto elettriche con 350mila punti di ri-carica pubblici installati in un anno. Si dovrebbe arrivare a 8/10 milioni di punti nel 2035 in tutta l’Europa (dati ue).

Circa il tema delle batterie e del loro riciclo, la ricerca produce sempre maggiori soluzioni interessanti per l’autonomia. Un solo esempio: le nuove batterie al sodio/zolfo Na-S con capacità di accumulo 4 volte superiori rispetto al litio, a temperatura ambiente. Si sta sviluppando una forma di carica a induzione già in uso per i mezzi pubblici (autobus urbani) tramite una piastra collocata sotto il mezzo in carica, utilizzata anche per i veicoli privati. In tema di riciclo delle batterie registriamo l’esistenza di molte strutture in Francia, Germania, Belgio, Gran Bre-tagna, Finlandia per il recupero di litio e cobalto in particolare. Non in Italia però… Inoltre, alcune aziende (italia-ne assenti) come Audi, bmw, Renault, gm, Nissan, ricondizionano le batterie per usarle con sistemi di accumulo in impianti solari ed eolici, raggiungendo il 60% di riciclo.

Parlare dell’elettrico non significa che non possano essere prese in considerazione delle strade diverse.
Le soluzioni sono sempre al plurale. Ma vi sono soluzioni principali e credibili (l’elettrico appunto) e altre che vanno considerate complementari (come idrogeno, biocarburanti, e-fuel). Complementari perché possono coprire un pezzo del mercato e non tutto. Va chiarito che è una fake news dire che l’Italia è leader in questo settore perché ci vogliono investimenti e tempi lunghi. La Germania ha rallentato sulla decisione europea del 2035 per contrattare un regolamento sui carburanti e-fuel subito, perché è impegnata la sua azienda Porsche. Vale la pena offrire qualche informazione su queste tecnologie.

Che cosa sono gli e-fuel? Sono i carburanti sintetici (da distinguere dai biocarburanti). I biocarburanti derivano dalla lavorazione di sostanze vegetali e animali e da rifiuti organici in ambiente anaerobico. I sintetici sono invece ottenuti tramite il processo chimico dell’elettrolisi per estrarre idrogeno dall’acqua, tramite energia proveniente da fonti rinnovabili. L’idrogeno viene miscelato con anidride carbonica anch’essa estratta dall’aria. Si ottiene l’e-metanolo, poi ancora da tra sformare in vettore energetico liquido. Facendo attenzione a una produzione con limitate emissioni (sarà così?), gli e-fuel bruciati nei motori potrebbero emettere in atmosfera la stessa quantità di CO2 prima sequestrata. In realtà è già stato calcolato che si utilizza grande quantità di energia rinnovabile, ben di più di quanto necessario per ricaricare le batterie dei veicoli elettrici. La casa tedesca Porsche sta realizzando un impianto pilota in Cile (dove abbonda l’energia eolica) con finanziamenti internazionali. Punta all’uso in vetture Motor-sport. Inizierà con la produzione di 130mila litri per arrivare infine a 66 milioni di litri con 300 mega watt nel 2026. I problemi sono i costi: si cercherà di contenere il prezzo di vendita intorno ai 2 dollari al litro.
Basta un dato per capire la lunga strada e l’entità della produzione degli e-fuel: ogni giorno in Italia vengono venduti circa 360 miliardi di litri da combustibili fossili. Conclusione: gli e-fuel dovrebbero essere utilizzati esclusivamente per i trasporti più pesanti come camion, aerei, navi.

In realtà l’Europa ha già definito che, fissando l’obiettivo del 2035 come termine della produzione di auto con motori tradizionali, vi saranno comunque molte tappe di verifica: nel 2026 ci sarà la prima tappa per verificare la rete infrastrutturale e per verificare le propensioni del mercato e gli investimenti dei produttori.
Meglio sapere dove bisogna andare a parare, e definire un percorso a tappe credibile, che vagare indecisi sul dal farsi. Il mercato si può e si deve influenzare per spingerlo a uscire dai combustibili fossili, altrimenti si rischia di non uscirne mai. La strada maestra è rappresentata dall’auto elettrica. Vi possono essere altre soluzioni complementari in grado di favorire l’uscita.


Carlo Degiacomi
NP maggio 2023