Il nuovo Mid Orient Express

La notizia, diffusa dalle agenzie internazionali a metà settembre, suonerà totalmente irrilevante ai più: i ministri dei trasporti di Turchia, Siria e Giordania hanno concordato di ripristinare la ferrovia nell’Hejaz e, in particolare, i 30 km mancanti in Siria.

All’inizio del ‘900, l’Impero ottomano, in grave declino, aveva perso gran parte dei suoi territori in Europa (Balcani) e in Nord Africa. Era indebitato con le potenze europee e tecnicamente arretrato. Regno Unito, Francia e Russia ambivano a smembrarlo: la Francia aveva forti interessi in Siria e Libano, il Regno Unito in Egitto. Sorgevano movimenti nazionalisti arabi, incoraggiati segretamente dalle potenze europee. In questo scenario, uno degli ultimi tentativi di risollevare il prestigio del califfato ottomano durante il regno di Abdul Hamid II (1876-1909), fu l’iniziativa del sultano di costruire la ferrovia dell’Hejaz, che avrebbe dovuto fornire ai pellegrini un accesso più facile e veloce ai santuari della Mecca e di Medina, i luoghi santi per eccellenza dell’islam globale. Abdul Hamid II era un sultano autocratico che promuoveva il Panislamismo, un movimento politico e religioso che auspicava l’unione di tutti i popoli islamici nella Dār al-Islām (la casa dell’Islam), vivificazione del sogno califfale. Era una reazione all’espansionismo occidentale, espressione di difesa antimperialista e anticolonialista.

La possibilità di collegare Damasco e il Mar Rosso con una linea ferroviaria fu proposta per la prima volta al governo ottomano dall’ingegnere americano di origine tedesca Charles F. Zimpel nel 1864. Nel 1872 l'ingegnere tedesco Wilhelm von Pressel, invitato dal sultano Abdul Aziz (1830-1876), suggerì che il trasporto dei militari nella zona dell'Hijaz sarebbe stato più conveniente tramite ferrovia. Preparò il progetto per la costruzione della linea di 4.670 chilometri da Haydarpasha (stazione storica di Kadikoy/Calcedonia, attuale settore asiatico della megalopoli di Istanbul) e Basra (sud dell’Iraq).

Ma la linea ferroviaria non era un semplice mezzo di trasporto, ma un’arma politica multifunzionale. Era pubblicizzata come un servizio all’Hajj (il pellegrinaggio sacro), per i pellegrini musulmani che da Damasco si recavano alla Mecca. Il viaggio, che prima durava 40-50 giorni in carovana ed era pericoloso, si poteva compiere in sicurezza in 3-4 giorni. Abdul Hamid II si presentò come il protettore dei Luoghi Santi dell'Islam (Mecca, Medina e Gerusalemme) e come il benefattore della Ummah (comunità dei credenti) mondiale. Finanziare la ferrovia con donazioni volontarie da tutto il mondo musulmano (oltre ai fondi statali) era un modo geniale per mobilitare il sostegno popolare musulmano, sia all’interno che all'esterno dell’impero, oltre che per consolidare il suo ruolo di Califfo, sottolineando la sua autorità religiosa al di sopra delle divisioni etniche. La ferrovia era un "nervo d’acciaio" che collegava fisicamente e simbolicamente la periferia araba al centro del potere a Istanbul. Serviva a contrastare le spinte autonomiste e, soprattutto, l’influenza britannica (che dalla base in Egitto mirava a espandersi nella penisola arabica). Il progetto, che entrò in funzione nel 1908, sarà proprio sabotato dalle forze arabe guidate da T.E. Lawrence ("Lawrence d'Arabia") e dai britannici: l’inizio della dissoluzione dell’Impero Ottomano (1920).

In questi giorni, con il protocollo d’intesa (MoU) che prevede una cooperazione multiforme nel campo dei trasporti tra Turchia, Siria e Giordania, Erdogan, conta di rafforzare il collegamento della Turchia con il Mar Rosso attraverso il porto di Aqaba. Lo stesso trasporto su strada, tra la Turchia e la Giordania attraverso la Siria, riprenderà dopo una pausa di 13 anni. Un modo, sottotraccia, di rilanciare mai sopite mire neo-ottomaniste

NP Ottobre '25
Claudio Monge